Еркебулан Кулбасов

По его словам, в ближайшие два года должен состояться ввод в эксплуатацию трех крупных проектов по производству автомобилей, ориентированных на экспорт. К 2027 году намечено поэтапное увеличение доли производства автомобилей мелкоузловым методом до 50% от общего объема производства.

Суюнбаев напомнил, что утилизационный платеж на сельхозтехнику был введен в 2019 году на тракторы и комбайны отечественного производства. В 2020 году он стал распространяться и на импортные тракторы и комбайны. В 2022 году ставки утильсбора были снижены на 50%.

Также Шынгыс Суюнбаев рассказал, что объем производства вырос в 15 раз по тракторам, и в 2,8 раза – по комбайнам за шесть лет. В 2023 году рост производства по тракторам составил 20%, по комбайнам – на 26%. Он также уточнил, что 12 брендов мировых производителей собираются в Казахстане.

Свои контраргументы выступлению инициатора петиции Санжара Бокаева привела и председатель правления ОЮЛ «Казахстанский автомобильный союз» Анар Макашева. Она отметила, что у представителей инициативной группы недостаточно информации касательно развития автомобильного рынка не только в Казахстане, но и за рубежом.

Глава союза обратила внимание на слайд, который ранее продемонстрировал Бокаев, где была показана статистика по изменению автопарка РК. В частности, в нем говорилось о том, что выросла доля старых машин. Анар Макашева согласилась, что это действительно так, но не из-за утилизационного сбора, а после проведения ряда кампаний по легализации автотранспорта.

Глава автомобильного союза согласилась с Бокаевым в том, что страны Европы «защищались» техрегламентом.

Макашева рассказала и о том, что когда-то Южная Корея выкупила технологии компании Mitsubishi и, применяя заградительную тарифную политику, начала развивать свой автопром. До 1997 года в Корее были высокие таможенные ставки. А теперь, например, при импорте в страну автомобиля там продают госномер, стоимость которого выше, чем размер первичной регистрации и утильсбора в Казахстане вместе взятых.

Применительно к автопрому используют принцип стимулирования покупки транспортных средств. Это нужно, по словам руководителя ОЮЛ «Казахстанский автомобильный союз», чтобы наши граждане, малый и средний бизнес могли приобрести автомобиль или технику.

Санжар Бокаев возразил Анар Макашевой, отметив, что приведенные ею в пример страны имеют совершенно другие экономические модели.

Однако, по имеющейся у Анар Макашевой статистике, большой поток поступления «шрота» в страну начался с 2006 года, когда в Казахстан ввозили до 400 тыс. старых авто в год.

С 2010 года, когда вступила в силу единая тарифная политика Таможенного союза и пошлина на новые машины составляла 30%, а на старые доходила до 120%, импорт "шрота" заметно сократился.

Глава автомобильного союза отдельно отметила, что в Казахстане утильсбор платят не только импортеры авто, но и производители. Для того, чтобы сумма платежа не ложилась бременем на покупателя, была предусмотрена процедура его возврата производителям.

Именно из-за этого механизма противники утильсбора заявляют о том, что автопроизводители получают средства с этого платежа. Макашева в этом вопросе поставила точку: предприятия автопрома не получают с утильсбора больше, чем тратят на него сами.

При этом глава КАС подчеркнула, что автопроизводители также выступают за прозрачность распределения средств утильсбора, которые аккумулируются в «Жасыл Даму». Макашева пообещала, что к следующему заседанию подготовит более подробные ответы на те вопросы, которые задал в своем выступлении Бокаев.

Представитель ОЮЛ «Казахстанский автомобильный союз» Кайрат Еламанов в ответ на заявление инициатора петиции о том, что автопроизводители не платят КПН, дал полный расклад о том, какие выплаты осуществляют предприятия автопрома. К ним, в том числе, относится и корпоративный подоходный налог.

На следующий после заседания день члены рабочей группы в рамках рассмотрения петиции по вопросам утильсбора посетили заводы по производству транспортных средств и сельскохозяйственной техники в городе Кокшетау.

Первым участники рабочей группы посетили предприятие АО «КАМАЗ-Инжиниринг», собирающее грузовики, самосвалы и спецтехнику на шасси КАМАЗ. Компания производит широкий спектр техники: энергонасыщенные тракторы, зерноуборочные комбайны, почвообрабатывающую технику, пресс-подборщики рулонные, прицепы тракторные и др.

Кроме того, «КАМАЗ-Инжиниринг» обеспечивает гособоронзаказ. Поэтому существует определенный регламент, запрещающий фото- и видеосъемку на территории завода на личные мобильные телефоны. Этот факт не устроил инициаторов петиции, и они саботировали посещение завода в составе рабочей группы, рассказали в пресс-службе МПС РК.

Мог ли Бокаев сообщить своим фанатам, что выглядел на заседании полнейшим идиотом? Конечно же, нет, ведь он не привык говорить правду. А потому подписчикам Бокаев заявил, что с Рабочей группой он не договорился и «будет готовиться к референдуму».

Что характерно, борзое поведение Бокаева вызвало вопросы даже у тех, кто в общем-то когда-то был с ним согласен в вопросах отмены утильсбора. Появились первые робкие заявления о том, что экс-акиматчик просто-напросто не настроен на конструктив и его задача ― устроить информационную бучу.

Более того, некоторые особо смелые ЛОМы даже посмели поязвить по поводу «аналитики» Бокаева и непонятных методов расчета данных. И уж совсем бесстрашные предположили: Санжар Бокаев ведет себя точно так же, как когда-то в истории с праворульными машинами ― взбаламутил народ, а сам сливается.

И это, надо сказать, логично. Ведь сам по себе Бокаев ничего не значит, вся его «борьба» ― примитивная отработка гонораров за смуту.

Во всей этой антиутильсборной круговерти немаловажная роль отведена Еркебулану Кулбасову.

Важно понимать, и об этом говорил сам Кулбасов, что по Казахстану существует как минимум 300 WhatsApp-чатов, в которых состоят тысячи казахстанцев. В основном это мужчины с большими претензиями к государству.

Таким образом, Кулбасов управляет довольно внушительной потенциально протестной массой, которая в любой момент может понадобиться Бокаеву и его бенефициарам.